韓経:低運賃と原油高で縮小するシェア…韓国海運業界「苦難の航海」

  • 2018年8月23日

資産規模基準財界3位のSKグループの海運系列会社であるSK海運は最近合併説と売却説に苦しめられている。昨年財務構造改善に向け物的分割をしたが業績回復速度が予想値を下回っているためだ。海運運賃は年間で物流量が最も多い繁忙期の7-9月期を迎え「瞬間的に」上昇中だが安心するには早いという指摘が出る。毎週1度発表されるコンテナ運賃指数の上海コンテナ運賃指数(SCFI)が17日に891.83で7月20日の793.76以降上昇してはいるが今年の平均値は790.90で依然として昨年より37.7%低い水準だ。

国際原油価格上昇も海運業界を緊張させる要因に挙げられる。船舶に主に使われるC重油価格は今月1トン当たり450ドルで1-3月期の370ドルより21.6%上昇した。海運業は燃料費が原価で占める割合が20%に達する。今後がもっと心配だ。米投資銀行のモルガン・スタンレーは、「供給不足などにより来年に国際原油価格(ブレント原油基準)は1バレル当たり100ドルで現在より30ドルほど上がるだろう」と予想する。

グローバル海運会社が超大型コンテナ船を発注して規模拡大競争に出たのも韓国の海運業界には負担だ。大型船舶を通じ1TEU(20フィートコンテナ)当たりの運送費用を低くしてコンテナ船運賃下落と中小海運会社の業績不振につながりかねないためだ。

グローバル海運分析機関のアルファライナーによると、デンマークのマースクとスイスのMSC、中国のコスコ、フランスのCMA CGM、ドイツのハパクロイド、日本のONE、台湾のエバーグリーンなど、船腹量(積載量)が100万TEU以上の海運会社は7社で、これらの市場シェアは75.7%に達する。

海運業界関係者は「規模の経済を通じて運送費用を節減すれば運賃が落ちても耐えられる余力ができる。グローバル海運会社が先を争って船舶大型化を推進しているのも生き残りに向けた苦闘」と説明した。

規模の競争で押される韓国海運業はますます立ち位置が狭くなっている。現代商船のグローバル順位は11位(41万782TEU)にすぎない。貿易依存度が高い韓国経済の特性上、自国の海運会社が競争力を備えられるよう政府レベルの支援が必要だという声が出ている理由だ。