韓経:「赤字の沼」現代商船に資金輸血…危機の韓国海運業生き返らせる

  • 2018年8月23日

韓国政府と債権団が現代商船に投入を準備している5兆ウォンは昨年現代商船が要求した10兆ウォンよりは大きく減ったものだ。韓国政府関係者は「現代商船自らのキャッシュフローと費用削減努力などを考慮した。だが5兆ウォンも非常に大きな規模だ」と話した。

韓国政府と債権団は現代商船の正常化と大型化、韓国海運業回復のためには規模よりもスピードが重要だとみている。現代商船の資金が底をついている状況で支援をさらに先送りしていては20隻の超大型コンテナ船建造と受領まで遅れる可能性がある。これは韓国の造船会社の仕事不足と造船業界の雇用危機につながり危機を拡大する恐れがあると韓国政府と債権団は判断している。

◇足下に火がついた韓国政府・債権団

昨年2月に世界7位の規模を誇った韓国の海運会社の韓進(ハンジン)海運が破産し、韓国の海運産業は急速に崩壊した。海運会社の競争力を計る遠洋コンテナ船船腹量は2016年8月の105万TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)から今年6月には49万5500TEUと半減した。韓国海運業の売り上げも韓進海運が破産する前の2015年の39兆ウォン規模から昨年は32兆ウォン水準に急減した。

韓進海運の破産は外資系海運会社の市場拡大につながった。韓進海運破産で起きた物流大乱で運賃が上がり、韓進海運が保有していた路線も外資系海運会社に移った。ある海運会社関係者は「規模を拡大した外資系海運会社がスケールメリットを通じて運賃を低くしてシェアを上げている。現代商船が船腹量を増やさなければならない理由」と強調した。

韓国政府が4月に急いで「海運再建5カ年計画」を発表したのもこのためだ。当時政府は今後3年間に総額8兆ウォンを投じて船舶発注200隻を支援するという計画を明らかにした。

今回資金支援をすることにした5兆ウォンのうち3兆ウォンは政府が発表した船舶発注支援案に該当する。現代商船が現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋などに発注すると約束した20隻の超大型コンテナ船の取得費用が3兆ウォンだ。これは海洋振興公社と産業銀行など債権団が分担する。

◇現代商船「ターミナル確保も至急」

現代商船は船舶取得費用調達だけが至急なのではない。海上運送のためにコンテナとこれを積載するターミナルの確保も必要だ。ターミナル確保が遅れて損失を出すケースが少なくない。現代商船は5月に釜山(プサン)新港ターミナルの運営権を2年ぶりに買い戻す過程で売却価格より高い金額を払ったという。現代商船は2016年4月に構造調整過程で釜山新港ターミナルの運営権を売却した。

さらに財務健全性も急速に悪化している。現代商船は2015年4-6月期以降、今年4-6月期まで13四半期連続で営業赤字を出した。当期純損益を見ても2016年の4841億ウォンの損失から昨年は1兆2182億ウォンの純損失に赤字が拡大した。今年は上半期だけで4184億ウォン規模の当期純損失を出した。原油価格が上昇しているのに対し運賃は下がり続けているためだ。

これに伴い、韓国政府と債権団は船舶建造以外に投じる2兆ウォンの資金を資本拡充と貸し出しなどで支援するポートフォリオを組んでいる。現代商船の大株主である産業銀行が海洋振興公社とともに有償増資に参加したり現代商船が発行した永久債をこれら金融機関が取得する案も検討している。産業銀行など債権団と海洋振興公社がどれだけ分担するかは協議中だ。

債権団の一部では海洋振興公社が保証を拡大すべきという声も出ている。ある銀行関係者は「現代商船は1度危機に陥った会社であるだけに巨額借り入れに慎重にならざるをえない。海洋振興公社が保証を増やせば借り入れがもう少し容易になるだろう」と話した。

韓国政府と債権団は細部事項を速やかに決定する計画だ。政府は早ければ9月、遅くても10月の産業競争力強化関係閣僚会議を通じて確定案を発表する方針だ。