韓経:【時論】「韓進海運の悲劇」を乗り越えるためには(1)

  • 2017年8月24日

昨年9月1日、ソウル中央地方裁判所破産6部は韓進(ハンジン)海運の会社更生手続きの開始を決めた。韓国1位、世界7位のコンテナ定期船社である韓進海運が会社更生手続きに入ることで韓国だけでなく、全世界的に物流大乱が起こっている。その後、韓国政府は韓国海運の地位を取り戻すための努力を注いできた。韓進海運の会社更生決定2カ月後である10月31日には政府部署合同で韓国船舶海洋の設立など海運産業の競争力強化対策を打ち出した。今年に入って14日には国会レベルでの国内海洋産業の競争力強化に向けた政策支援を求める決議案も出た。

韓国海運の再建プログラムの核心は大型コンテナ船社の育成、中堅アジア領域内船社の育成、競争力のある大型バルク船社の育成などといえる。

まず、大型コンテナ船市場で奮闘している現代商船は36万TEU(1TEUは20フィート長さのコンテナ1個)規模だ。世界最大コンテナ船社であるマースク社は、400万TEU規模で世界6大船社の平均は213万TEUだ。韓進海運が会社更生に入る前に、韓国のコンテナ定期船社の地位(世界5位)を回復するためには200万TEU以上を確保しなければならない。現在まで政府は海運産業に5兆(約4845億円)~10兆ウォン規模の支援を発表したが容易ではない状況だ。政府は海洋産業支援のために海洋振興公社の設立も推進している。しかし、今は巨大な支援組織を新たに立てるより、産業別に特化して地に足の着いた支援政策を講じる時だ。

現代商船は2M(マースク、MSC)との戦略的協力を通じて2020年3月31日までに2Mのネットワークとサービスを共有することができる。しかし、契約が終われば現代商船は競争力を自ら証明し、2Mの一員として2Mがサービスする世界すべての航路に参加する世界的な船社として跳躍するか、独自に船隊を育成して他のアライアンス(海運同盟)に参加しなければならない。両方のいずれも最低1万8000TEU以上の船舶が最低20隻が必要になる。結果的に、現在の船腹(貨物を載せることができる空間)過剰状態をより一層悪化させることになりかねない。